Spokojnie - wbrew niepokojącemu tytułowi, nie będę opisywał nieszczęść, jakie mogą nas spotkać na wyjazdach. BMW K1600B, potężny i czarny jak hałda węgla niemiecki bagger udowadnia, że nawet w ciemnych barwach może kryć się tona dobrych emocji.

Jeśli chodzi o nazewnictwo i definicje, to w motocyklowym światku panuje jedna zasada - nie ma sztywnych zasad, bo zawsze znajdzie się ktoś, kto wie lepiej. Takie określenia jak chopper, cruiser, bobber czy scrambler określają gatunek motocykla tylko w ogólnym zarysie. Szczegóły anatomii poszczególnych “-erów” są natomiast wdzięcznym tematem do wieczornych dyskusji przy piwie, które mogą łatwo przerodzić się w bójkę.

Nie wchodząc więc w niuanse, spróbujmy określić baggera po prostu jako niski i długi motocykl turystyczny z parą kufrów bocznych, brakiem centralnego, a także z szeroką, ale niską owiewką na kierownicy. To po prostu potężna spacerówka dla tych, którzy chcą czuć powiew wiatru na twarzy, ale niekoniecznie na reszcie ciała.

Bagger to twór wybitnie amerykański, kojarzony z takimi markami, jak Harley-Davidson oraz Indian. Kiedy BMW ogłosiło zamiar stworzenia pojazdu w tej stylistyce, opartego na ramie i silniku rodziny K1600, od razu było wiadomo, że będzie to bardzo unikatowe podejście do tematu. Zamiast klasyka wibrującego i trzęsącego się jak pralka na nierównych kafelkach, otrzymaliśmy ultranowoczesną, futurystyczną wręcz wariację na temat baggera. W dodatku pracującą nieprawdopodobnie kulturalnie, nad czym zdążę się jeszcze rozpłynąć.

Gładki jak Airbus

Od zawsze byłem fanem “lotniczego” podejścia do stylistyki wszelkich pojazdów - bardzo lubię symetrię, gładkie powierzchnie i opływową sylwetkę. Muszę więc otwarcie przyznać, że poza nielicznymi wyjątkami, nie jestem specjalnym fanem wyglądu motocykli BMW. Grupa modeli K1600 należy jednak do nielicznych wyjątków, wśród których są jeszcze R1200RT oraz klasyczna ekipa R NineT, choć to zupełnie inna parafia.

Bawarski bagger jest ewidentnie wielkim motocyklem, lecz wizualnie ma w sobie dużo lekkości, głównie za sprawą miękkich, falujących linii, jakimi został narysowany. Nie ma w sobie tej dosyć bezczelnej toporności dużego GS-a, mimo, że jest od niego większy i cięższy o prawie 100 kg.

W rodzinie K1600 znajdziemy również modele GT i GTL, typowe turystyki o lekko sportowym zacięciu. K1600B zachował nowoczesną formę, ale czuć tu nawiązania do klasyki motoryzacji i wyraźne puszczenie oka do fanów maszyn typu custom. To, co różni go od wcześniej wymienionych modeli z grupy sześciocylindrowców, to przede wszystkim zmieniona bryła tylnej części motocykla.

Kufry mają bardziej wydłużony kształt, przypominający kroplę. Umieszczono na nich tylne oświetlenie, które w tym baggerze ma formę efektownych dwukrotnie zagiętych pasków z diodami LED. W połączeniu z łagodną linią kanapy pasażera i tylnego błotnika, cały tył delikatnie opada, w przeciwieństwie do chociażby ściętej, pionowej ściany kufrów w GTL-u. Dzięki temu cały motocykl sprawia wrażenie dłuższego.

Z przodu również zaszły zmiany. Owiewka i obudowa zespołu lamp pozostały te same, przednia szyba jest natomiast krótsza. Posiada ona oczywiście elektryczną regulację, która na czas autostradowych przelotów pozwala zrezygnować z klimatu baggera i skutecznie osłania kierowcę. Dla mnie akurat w najwyższym położeniu jest ciut za niska i powoduje mocne zawirowania wokół głowy. Najlepiej jeździło mi się w ustawieniu pośrednim - płynna regulacja umożliwiła uzyskanie perfekcyjnej strugi powietrza, łagodnie przepływającej wokół kasku.

Twardziel w pelerynie

Nie myślcie jednak, że z niemieckiego baggera zrobiono pozłacany bibelot. Miękkie linie motocykla zestawiono z kolorystyką rodem z Forda T - możecie zamówić każdy kolor, byle by to był czarny (za chwilę dostępny będzie również granatowy). Czarne jest tu niemal wszystko - z tej szlachetnej barwy wyłamują się tylko nieliczne wstawki na owiewkach, tarcze hamulcowe oraz potężne chromowane tłumiki, dużo większe niż w K 1600 GT i GTL. Wydechy również budują sylwetkę motocykla - są na końcu podcięte, tworząc wraz z opadającą linią kufrów coś na kształt odwłoka osy.

Ostatnim, charakterystycznym elementem K1600B jest zmieniony kształt kierownicy. Aluminiowy, precyzyjnie frezowany element zastąpiono tu grubym kawałkiem stalowej rury, malowanej na czarno. Wygląda dosyć brutalnie i jest mocno kontrowersyjna - trafia między oczy jak cios Mike’a Tysona. Ma jednak jedną wielką zaletę - daje mnóstwo miejsca na zamontowanie nawigacji, kuchenki turystycznej, laptopa z “World of Tanks” i grzędy dla drobiu ozdobnego.

Całość, czyli zestawienie stylistyki neo-retro z czarnym kolorem, chcąc nie chcąc mocno kojarzy się z klimatem Gotham City i wypasioną flotą pojazdów “Nietoperka”. Taką też wersję sprzedałem mojemu synowi-przedszkolakowi, który twardo w nią uwierzył. Robienie własnego dziecka w organ jest co prawda naganne, ale tym razem nie mogłem się powstrzymać. Nie muszę dodawać, że wspólne podjechanie tym wehikułem pod bramę placówki opiekuńczo-oświatowej wywołało masowy opad szczęki całej grupy “Pszczółek” i mocny wzrost notowań mojego pierworodnego. W końcu każdy chciałby mieć starego, który pracuje dla Batmana, nie?

Cichy odrzutowiec

Silnik K1600B to w tej chwili jedyna na rynku seryjnych motocykli rzędowa jednostka 6-cylindrowa i jedna z dwóch szóstek w ogóle. Od jej debiutu minęło już kilka dobrych lat, nie jest więc takim ciosem, jakim była w momencie premiery w 2010 roku. Wciąż jednak szokuje - dla mnie był to pierwszy kontakt z tym silnikiem i muszę powiedzieć, że jego praca nie przypomina czegokolwiek innego. Jest absolutnie gładka i pozbawiona wibracji, czasem wręcz niepokojąco. Dodawanie gazu nie daje żadnej odpowiedzi na kierownicy, a znany z filmu “Jurassic Park” wykrywacz dinozaurów, w postaci szklanki z wodą, postawiony na zbiorniku paliwa prawdopodobnie nawet by nie drgnął.

Co więcej, za równiutką pracą silnika idzie jego dźwięk, zupełnie niemotocyklowy. Jeśli przyjdzie wam do głowy zrobić w korku przegazówkę “na Mojżesza”, która ma spowodować rozstąpienie się morza aut, to jej efekt będzie mizerny. Zamiast ryku usłyszycie przeciągłe “ziuuuuuuuuu!!!” i co najgorsze, usłyszycie je tylko wy. Mimo braku rasowego dźwięku, wciąż jest to sześciocylindrowa jednostka o pojemności 1600 cm3, mocy 160 KM, dysponująca 175 Nm momentu obrotowego. Start spod świateł przypomina więc start rejsowego odrzutowca - najpierw słychać lekko narastający gwizd, a chwilę później przyśpieszenie wbija w fotel.

Ten silnik daje pełnię możliwości w każdych warunkach, a większośc momentu obrotowego dostepna jest od samego dołu. Jednostka jest oczywiście sterowana elektronicznie, a do wyboru mamy trzy mapy zapłonu: Dynamic, Road i Rain, które tak naprawdę powinny się nazywać Wyjątkowo Bardzo Dynamic, Bardzo Dynamic i Wciąż Bardzo Dynamic.

Skrzynia tajemnic

Nie jestem natomiast zachwycony pracą skrzyni biegów, co pokrywa się z częstymi narzekaniami użytkowników na ten element w rodzinie motocykli K1600. Jest twarda, głośna i sprawia wrażenie, jakby kres jej żywota czaił się za rogiem. Zupełnie nie pasuje do nowoczesnej stylizacji, świetnego silnika i tony elektroniki na pokładzie.

Mam trzy teorie na ten temat. Pierwsza jest taka, że maszynę demonstracyjną z przebiegiem kilku tysięcy km ktoś przede mną testował na duże obciążenia, czyli mówiąc krótko, mocno dawał w palnik bez krzty szacunku. Druga możliwość jest taka, że to po prostu silnik pracuje tak gładko i spokojnie, że na jego tle prawidłowo działająca skrzynia wydaje się przeszczepiona z czołgu T-34. Trzecia opcja, którą rozważam, to że taka jej niemiecka uroda i do czasu premiery następcy żaden chirurg plastyczny już tu nie pomoże.

Testowany egzemplarz K1600B wyposażony był w quickshifter, którego działanie również nie wzbudziło mojego entuzjazmu - jest precyzyjny tylko w czasie spokojnego ruszania, w bardziej dynamicznych sytuacjach “traci głowę” i ciężko trafić w optymalny dla niego zakres obrotów, który nie spowoduje szarpnięcia przy zmianie biegu.

Baletnica z lekką nadwagą

Masa BMW K1600B to prawie 350 kg z paliwem i bagażem, ale jej opanowanie przychodzi wyjątkowo łatwo. Środek ciężkości umieszczony jest nisko, kierownica ma spory kąt skrętu, a w trudniejszych sytuacjach parkingowych pomaga wsteczny bieg. Po ruszeniu bagger prowadzi się jak każdy inny motocykl, a wręcz przerośnięty skuter. Przy tej masie bardzo przydatnym rozwiązaniem jest elektronicznie sterowane zawieszenie (dobrze znany, skuteczny niemiecki duet Duolever-Paralever), którego twardość można precyzyjnie dobrać do obciążenia motocykla i stylu jazdy.

Podstawowy podział to Cruise (miękkie) i Road (twardsze), do których dochodzą opcje solo, pasażer, solo + bagaż i pasażer + bagaż. Różnice pomiędzy poszczególnymi ustawieniami są bardzo wyczuwalne. Kiedy na miękkich zawiasach władowałem się na autostradę, na której w dodatku wiał silny boczny wiatr, miałem wrażenie jazdy bujanym fotelem dziadka, do którego ktoś doczepił spadochron. Za to na nierównościach zwykłych dróg - bajka, uczucie płynięcia “Titanikiem”, oczywiście w formie z początku filmu, kiedy jeszcze był kompletny.

Pięć gwiazdek komfortu

Pod względem obiecywanego komfortu totalnie nie ma skuchy - ten motocykl, podobnie jak reszta rodziny K1600, jest stworzony do pokonywania dużych odległości. Kanapa jest szeroka, miękka i bardzo wygodna, również w części dla pasażera, choć ten, w służbie stylistyki, nie ma się na czym oprzeć. Obie części kanapy są podgrzewane, przy czym pasażer steruje tą funkcją oddzielnym przyciskiem. Pozycja kierowcy jest zrelaksowana, a masywna kierownica idealnie leży w dłoniach.

Świetnym patentem są rozkładane podesty w przedniej części owiewki, pozwalające na zmianę ułożenia nóg. To zbawienne dla prawidłowego krążenia krwi, kiedy jednorazowo łykamy kilkaset kilometrów. Nie bez znaczenia są doskonałe “samochodowe” lusterka, dające bardzo dobry wgląd w sytuację za plecami. Kufry K1600B, mimo nieregularnego kształtu, są bardzo pojemne i łatwo je zapakować. Każdy z nich oferuje 37 litrów przestrzeni, posiadają ponadto centralny zamek.

Brak centralnego kufra z jednej strony jest wadą, ale w podróży solo może być zaletą. Do miejsca pasażera da się bowiem przytroczyć naprawdę duży ładunek - w moim przypadku był to zestaw talerzy perkusyjnych, kiedy jechałem na koncert po drugiej stronie kraju. Nie zmieściłbym tego na żadnym innym motocyklu. Okrągły czarny futerał w kształcie dysku o średnicy 22 cali przypominał radar na samolocie rozpoznawczym. I znów lotnicza obsesja… Freud miałby robotę.

Symulator słońca

Nieocenionym elementem wyposażenia BMW K1600B jest genialne oświetlenie, prawdopodobnie najlepsze, z jakim spotkałem się w motocyklu. W najbogatszej wersji do podwójnego zestawu przednich LED-ów, przypominających mocno te stosowane w limuzynach BMW, dochodzi w najbogatszej wersji adaptacyjny ksenon doświetlający zakręty. Całość działa fenomenalnie, ponad 300-kilometrowy nocny przelot zrobiłem bez żadnych kompleksów i obaw. Uruchomienie wszystkich punktów świetlnych, wraz z dodatkowymi światłami przeciwmgielnymi, daje wrażenie jazdy w dzień. Podobnie z tyłu - podwójna, szeroko rozmieszczona na kufrach lampa nie da się nie zauważyć.

Szaleństwo elektronów

Motocykl BMW tej klasy nie byłby sobą, gdyby nie wpakowano w niego całego działu RTV. Prawdopodobnie nie wymienię wszystkich elektronicznych dodatków, jakie można mieć na pokładzie, ale spróbuję: mapy zapłonu, sterowanie zawieszeniem, sterowanie przednią szybą, grzane manetki i siodło, system bezkluczykowy, dedykowane miejsce na fabryczną nawigację BMW Navigator, oświetlenie LED z centralnym ksenonem adaptacyjnym oraz radio z parą głośników.

Właśnie, radio… szczerze mówiąc, nigdy nie rozumiałem idei systemów audio w motocyklach, w zestawie z zewnętrznymi głośnikami. Jakość dźwięku, na którą jako muzyk jestem mocno wyczulony, jest akceptowalna wyłącznie w czasie postoju. Dochodzi wtedy jednak element męczenia otoczenia własnym gustem muzycznym, dla mnie niedopuszczalny, porównywalny z grzaniem hitów Sławomira na plaży z przenośnego boomboxa. W czasie jazdy słychać natomiast głównie szum wiatru. Mam wrażenie, że systemy audio pojawiły się kiedyś w motocyklach turystycznych jako pomnik możliwości technicznych producenta, a później już tak zostało.

Kokpit na bogato

Wbrew pozorom, najtrudniejsze w początkowym kontakcie z BMW K1600B nie były jego rozmiary i masa, a właśnie poziom napakowania elektroniką, co wiąże się z mnogością sterowników i przycisków na kierownicy. Kiedy odebrałem motocykl z warszawskiej siedziby BMW, mieszczącej się w zagłębiu biurowym zwanym Mordorem, pierwsze kilometry pokonałem na baggerze w totalnym korku, w którym nie było czasu ani miejsca na zapoznawanie się z układem przełączników.

Precyzyjne trafianie chociażby w przełącznik kierunkowskazów wymaga nieco przyzwyczajenia, kiedy obok znajduje się kilka innych. Przy okazji, bardzo przydałoby się podświetlenie wszystkich pstryczków-guziczków. W czasie nocnej jazdy znalezienie np. włącznika ksenonów graniczy z cudem, jeśli nie jedziemy akurat przez teren oświetlony latarniami ulicznymi. Życzyłbym sobie również, żeby cyfry na analogowej części zestawu wskaźników w kokpicie były nieco większe. Na tle doskonale czytelnego, kolorowego wyświetlacza TFT tarcza prędkościomierza wydaje się trochę zamazana.

Zbiornik paliwa ma pojemność 26,5 litra, a realny zasięg w trasie bardzo mocno zależy od stylu jazdy. Przy typowym, rekreacyjnym toczeniu się bocznymi drogami z prędkością do 100 km/h, możliwe jest przejechanie nawet 500 km. Z kolei mocne rozpędzenie się na autostradzie potrafi skrócić ten dystans o połowę. Rozszalałe sześć cylindrów trzeba w końcu wykarmić.

Mistrz bardzo długiej prostej

BMW K1600B niewątpliwie baggerem jest, choć prezentuje zupełnie inne podejście niż amerykański pierwowzór. Nowoczesne, gładkie, bardziej samochodowe, niż motocyklowe. Brak wibracji dla wielu będzie dyskwalifikujący, choć z drugiej strony, po tysiącu km nie zejdziemy z motocykla i zapytani o to, jak było, nie odpowiemy “fafafafafafafaaaajnie”, ocierając trzęsącą się dłonią drżące krople potu z czoła. Na długich dystansach legenda powoli umiera, a zaczynamy doceniać czysty komfort, który motocykle z rodziny K1600 są w stanie zapewnić. Warto dodać, że na bazie K1600B stworzono model Grand America, który jest już typowym turystycznym krążownikiem, z wysoką szybą i centralnym kufrem.

Hipoteka pana Dżeka

BMW K1600B kosztuje wyjściowo ponad 92 tysiące zł, a dodatki, w które wyposażony był testowany egzemplarz windują ją na poziom grubo powyżej 100 tysięcy. Nie jest to więc wehikuł dla studenta, chyba że przypadkiem jest on synem właściciela uczelni. Motocykl potwierdza swoją wartość, choć skrzynia biegów jest tu wyraźną rysą na szkle.

Dla mnie to najlepiej wyglądający i najciekawszy model z rodziny K1600 - bardzo umiejętnie łączy klasykę z nowoczesnością, jest przy tym ekstremalnie wygodny. Nie muszę dodawać, że z miejsca staje się sensacją w każdym miejscu, w którym się pojawi. Jest realną alternatywą dla amerykańskich baggerów. Harley, Indian czy BMW? Klasycznie, czy nowocześnie? Dwa duże cylindry czy sześć małych? Fajnie mieć wybór, kiedy portfel pozwala...